IAȘI, UN REFRESH AL IDENTITĂȚII

episodul 2 – MOBILITATEA URBANĂ ȘI METROPOLITANĂ, pe scurt

Pe 15 Mai 2020 am ieșit din starea de urgența.

Liniștea străzilor a explodat, în toată țara. Oamenii au invadat străzile în căutarea unei libertăți meritate, asemeni unui premiu de bună purtare căutând, nu altceva decât Libertatea de mișcare. Probabil și socializarea de tip nou, distanțată.

Ce am constat cu toții la Iași, este faptul că apetența pt deplasarea cu automobilul nu a dispărut. Dimpotrivă, cine a putut porni un motor, l-a pornit. Rezultatul a fost cel cunoscut dintotdeauna : șoselele s-au umplut, ambuteiajele au apărut imediat, infrastructura, ca de fiecare dată în momentele de interes, nu a făcut față și a produs congestia mobilității pe principalele artere ale orașului și pe toate cele de legătură cu zona periurbană, metropolitană.

O explicație posibilă vine din faptul că Iașul confundă de prea multă vreme INFRASTRUCTURA cu MOBILITATEA.

Aspectul acesta s-a văzut foarte clar în consultările publice legate de Bugetul Iașului pt 2020. Primăria a prevăzut foarte mulți bani pt reabilitare infrastructurii, pt asfalt, dar niciun leu nu s-a regăsit dedicat mobilității urbane, educației locuitorilor orașului în această direcție. Dimpotrivă, trecând peste nevoia firească de a asigura riveranilor unor artere de circulație toate condițiile conforme pt deplasare, asfaltul și infrastructura drumului fiind absolut necesare acelor oameni și, în general, tuturor celor care ne deplasăm pe drumurile publice, mai nou, pt că suntem în campanie electorală, au apărut noi inițiative de dezvoltare a unor viaducte cu scopul declarat că acestea vor rezolva problemele traficului în punctele nodale ale orașului.

O greșeală!

A spune că prin dezvoltarea INFRASTRUCTURII rezolvi MOBILITATEA, este o mare greșeală. În realitate, în scurtă vreme vei constata că o vei ucide.

Dezvoltarea infrastructurii nu va alt efect decât congestia traficului. Studiile orașelor moderne au demonstrat faptul că, un drum nou, o parcare nouă, un viaduct sau autostradă urbană, o lărgire a drumului existent, nu vor produce altceva decât atragerea tuturor conducătorilor auto spre acel „ceva nou” care, pt început, va fi atractiv deoarece pare liber, încă nu foarte bine cunoscut pt majoritatea participanților la trafic. Apoi, cu toții ne vom grăbi spre el, convinși că ne vom deplasa mai repede pt că, nu-i așa, pare liber. Azi 10, mâine 100, poimâine 2000 de conducători auto pe oră, într-un final se va produce congestia mobilității și vom sta la fel de blocați în trafic ca și pe drumurile existente. Suplimentar, să ne gândim câți dintre proprietarii de autoturisme, cei care nu le folosesc zilnic din motive legate de ambuteiajele urbane sau congestia traficului, vor fi stimulați să își regândească poziția fața de folosirea autoturismului, atunci când vor afla că orașul are un drum nou. Cel puțin pt o perioadă vor specula această informație în avantajul lor (aspect firesc pt un proprietar de autoturism) și vor reporni motoarele, mult mai des decât până atunci. Desigur, după o perioadă, cu certitudine vor reveni la decizia inițială, dar acea perioadă, mai lungă sau mai scurtă, va avea efecte importante asupra mobilității greoaie a orașului și în alterarea calității mediului.

În timp ce INFRASTRUCTURA este o dotare, moștenită de oraș de la o generație la alta, cu posibilități destul de limitate și scumpe de extindere, ceea ce îi oferă suplimentare caracteristica de rigiditate, MOBILITATEA este o știință. O știința flexibilă, într-o continuă schimbare și adaptare care analizează nevoia omului modern de deplasare, rapidă, comodă și predictibilă, prioritizată și, prin soluții aplicate, îndeosebi ecologice, adaptează această nevoie paternului existent al INFRASTRUCTURII.

Mobilitatea urbană modernă, în urmă studiilor și implementărilor de succes realizate în ultimii 15 ani, prioritizează circulația în limitele orașelor după cum urmează:

1. Circulația PIETONALĂ

2. Circulația BICICLETELOR (ciclismul) și mijloacelor alternative asemănătoare

3. Circulația MIJLOACELOR DE TRANSPORT ÎN COMUN și a celor alternative ecologice

4. Circulația AUTOTURISMELOR PERSONALE și extraurban

Suferim cu toții de o congestie a traficului din ce în ce mai importantă, atât în interiorul orașului cât și în relație cu Zona Metropolitană, iar acest aspect este foarte important să fie înțeles și stopat.

Pentru aceasta trebuie să ne propunem o serie de MĂSURI CONCRETE, administrative și investiționale, care, privite pe termen mediu, pot rezolva urgent o serie dintre problemele cetății sau, privite pe termen lung, pot pune bazele unei politici de bune practici în privința înțelegerii și implementării cu succes a aspirațiilor comunitare viitoare legate de orașul modern, așa cum au fost demonstrate deja de alte orașe europene de mărime comparabilă cu orașul nostru.

CIRCULAȚIA PIETONALĂ

Soluția cea mai potrivită de mobilitate, cea mai ecologică, cea mai ieftină, cea mai sănătoasă și, chiar dacă de cele mai multe ori nu conștientizăm, cea mai folosită, deoarece majoritatea parcursului nostru urban o realizăm mergând pe jos.

Conform studiilor medicale, 25 de minute de mers sprinten în fiecare zi ne pot prelungi viața cu până la șapte ani și că ar trebui să facem cel puțin 6 000 de pași în fiecare zi pentru a ne îmbunătăți sănătatea și 10 000 de pași pentru a mai pierde din greutate.

Pentru a avea însă o experiență plăcută pe durata deplasării pedestre, spațiul public trebuie recâștigat de pietoni în detrimentul circulației auto, preferată și promovată netransparent la acest moment inclusiv de administrația locală.

Extinderea zonelor pietonale, îndeosebi în zona centrală, întreținerea corespunzătoare a parcursurilor pietonale și imobilelor adiacente, dotarea parcursurilor pietonale cu utilitățile minimale obligatorii cum ar fi : peluze, arbori ornamentali, grupuri sanitare, bănci, felinare și stâlpi de iluminat, distribuitoare de apă,  calitatea pavimentului, coșuri de gunoi stradale, marcaje de diferențiere față de velorite sau traficul stradal, perdele de protecție față de traficul auto intens, treceri de pietoni comod distribuite, semafoare și indicatoare de circulație, indicatoare stradale și imobiliare, îngroparea cablurilor etc,  sunt obiective care trebuie urmărite în mod continuu și profesionist a.î. calitatea ireproșabilă a mobilității pietonale și spațiului urban dedicat acesteia să devină o normalitate.

O analiză urgentă trebuie făcută și în privința accesabilității spațiului urban public de către persoanele cu dizabilități, urmată de o clarificare documentată și aplicată asupra stării fizice a tuturor dotărilor publice existente, necesare si obligatorii pt garantarea dreptului concitadinilor noștri mai puțin norocoși la spațiul comun.

România a ratificat prin Legea Nr. 221 din 11 noiembrie 2010 Convenția privind drepturile persoanelor cu dizabilități, adoptată la New York de Adunarea Generală a Organizației Națiunilor Unite la 13 decembrie 2006, conceptul de ACCESIBILITATE fiind definit astfel:

„ Pentru a da persoanelor cu dizabilități posibilitatea să trăiască independent și să participe pe deplin la toate aspectele vieții, statele părți vor lua măsurile adecvate pentru a asigura acestor persoane accesul, în condiții de egalitate cu ceilalți, la mediul fizic, la transport, informație și mijloace de comunicare, inclusiv la tehnologiile și sistemele informatice și de comunicații și la alte facilități și servicii deschise sau furnizate publicului, atât în zonele urbane, cât și rurale.”

Următoarele aspecte generale vor trebui urmărite cu multă atenție:

• Spațiul urban trebuie să fie accesibil și utilizabil de către toate persoanele indiferent de

capacitățile lor fizice, senzoriale și cognitive.

• Traseele pentru deplasare trebuie conformate astfel încât să permită accesul persoanelor cu diferite dizabilități în spațiul urban, utilizarea spațiului de către aceștia și participarea lor la viața socială a orașului.
• Traseele pentru deplasare trebuie astfel conformate încât pe parcursul lor să nu existe nici un obstacol, întrerupere sau piedică care ar compromite total utilitatea lor.”

Îndeosebi în aceste cazuri sensibile, când orice mică neconformitate a traseului pietonal poate avea un efect definitiv anulând posibilitatea deplasării persoanelor cu deficiente locomotorii, atenția noastră trebuie cu grijă îndreptată spre luarea unor măsuri imediate de îndreptare a tuturor situațiilor neconforme, în regim de maximă prioritate.

CICLISMUL

Reprezintă alternativa de asigurare a unei mobilități urbane prioritare, modernă, ecologică și sănătoasă, imediat după mersul pe jos (pietonal).

În medie, bicicliștii trăiesc cu doi ani mai mult decât cei care nu folosesc bicicleta și își iau cu 15 % mai puține zile de concediu atunci când se îmbolnăvesc. Un studiu de amploare din Norvegia a monitorizat un grup de bărbați în vârstă de 70-80 de ani și a constatat că 30 de minute de exercițiu fizic zilnic, cum ar fi mersul cu bicicleta, au făcut ca respectivii bărbați să trăiască cu până la cinci ani mai mult decât bărbații care nu au desfășurat nicio activitate fizică.

Mersul cu bicicleta este o componenta foarte apreciată a mobilității în relația cu zona periurbană și Zona Metropolitană, ieftină, facilă și atractivă, dar doar cu condiția asigurării nevoilor minime obligatorii de siguranță și prioritate.

La nivelul orașului există o mulțime de neconformități, a pistelor existente dedicate ciclismului. Însăși structura acestor velorute nu este gândită unitar respectând ideea folosirii bicicletei ca principală alternativă de trafic care să lege facil toate cartierele orașului și pe acesta cu Zona Metropolitană, ci mai degrabă drept o investiție punctuală, dependentă de condițiile de trafic locale și legată de petrecerea timpului liber. Pistele de biciclete locale nu au fost dedicate tinerei generații, cea care accesează cel mai des acest mijloc de deplasare,  pt a susține mobilitatea acestora către Facultăți, licee, școli. Cele mai dezvoltate aflate în zona campusului studențesc Tudor Vladimirescu, profită oarecum de amenajarea malurilor râului Bahlui dar nu sunt dezvoltate și prioritizate pt a face legătura cu zona Copou și instituțiile de învățământ sau campusul de aici.

Starea tehnică a velorutelor din oraș este submediocră prezentând o mulțime de riscuri pt utilizatori (discontinuitate, distanțe de siguranță neconforme față de traficul auto și cel pietonal cu care intră deseori în conflict, racordări verticale periculoase, cale de rulare total atehnică realizată din pavele, lipsă unei semnalizări corecte și fluente, lipsa spațiilor de parcare dedicate în zonele de interes, obstacole pe calea de rulare etc).

Toate aceste disfuncționalități trebuie eliminate, îndreptate, regândite a.î. ciclismul să își ocupe locul corect în cadrul structurii mobilității urbane a Iașului și reprezintă pt mine un obiectiv principal.

TRANSPORTUL PUBLIC

În urma unui Sondaj de opinie realizat Comisia de Mobilitate Urbană și Infrastructură a PLUS Iași, transportul public a fost ales ca reprezentând alternativa preferată de asigurare a unei mobilități urbane prioritare în cadrul orașului. Condiția principală în exprimarea voturilor majorității a fost însă legată de calitatea, predictibilitatea și modernitatea sistemului de transport public.

Plecând de la aceste caracteristici, se evidențiază o serie de obiective pragmatice:

• Îmbunătățirea calității transportului în comun din Municipiul Iași si Zona Metropolitana–extinderea rutelor de transport în Zona Metropolitana adiacenta Municipiului Iași și eficientizarea traficului mijloacelor de transport în comun, a cadenței autobuzelor si tramvaielor funcție de rută și momentul de timp al zilei astfel încât sa nu genereze supraaglomerarea mijloacelor de transport.
• Campanie de conștientizare a efectelor benefice ale transportului in comun.
• Politica privind transportul public trebuie transferata la nivel macro, metropolitan – având in vedere dezvoltarea urbanistică din ultimii ani, existenta unui transport public doar in limitele orașului, nu mai este de actualitate.  Un transport public modern trebuie gândit echitabil a.i. sa asigure deplasarea facilă pentru toți locuitorii săi, inclusiv pt. rezidenții din dezvoltările urbane aparținând Zonei Metropolitane. Majoritatea dintre aceștia își desfășoară activitatea în interiorul orașului, copii acestora sunt integrați sistemului educațional orășenesc, accesul la servicii îi face dependenți de dezvoltările orașului, zonele metropolitane suferind de lipsa acestora.
• Transport public modern si ecologic – pentru a evita tranzitul continuu spre si dinspre oraș, aspect care afectează în acest moment atât mobilitatea urbană cât și calitatea mediului și vieții tuturor,  devine esențială dezvoltarea transportului public care să constituie alternativa preferata de cetățeni, comparativ cu folosirea autoturismelor personale.
• Prioritizarea transportului public – atât în interiorul orașului cât și în Zona Metropolitana prin soluții tehnice care să permită realizarea benzilor de circulație unice dedicate exclusiv transportului public, ceea ce va avea ca efect imediat o mobilitate rapidă și economică, atractivă inclusiv pentru posesorii de autoturism. Aceste benzi unice vor fi destinate totodată mijloacelor de circulație alternative (taxiuri electrice, biciclete) și urgențelor (pompieri, salvare, poliție).
• Predictibilitatea transportului public – dezvoltarea unei platforme electronice pt, informare în timp real sosirea în stații a mijloacelor de transport public, cadența acestora, rutele alternative la traseul ales, durata de deplasare și durata de așteptare in staței;
• Modernizarea stațiilor de așteptare – cu mijloace de informare electronice, mijloace de protecție a calatorilor (camere video de supraveghere), iluminat ecologic pe timpul nopții, sistem de alarmare în caz de urgente, copertina de protecție împotriva intemperiilor, coș de gunoi, harta traseelor.
• Prioritizarea accesibilității la mijlocul de transport public – timpii pierduți la îmbarcarea și debarcarea călătorilor trebuie sa fie reduși la maxim, optimizați, a.î. timpul real consumat pe traseu să fie cat mai mic. Rezolvarea inteligenta a acestei prioritizări va avea ca efecte auxiliare reducerea consumurilor de carburant și economia de energie.
• Facilități pt. persoanele cu dizabilități – garantarea accesibilității acestor persoane la mijlocul de transport, dotarea stațiilor cu panouri informative vocale pt. persoanele cu deficiențe de vedere.
• Facilități pt. cicliști pe traseele metropolitane – dispozitive de transport a bicicletelor pe perioada cât ciclistul folosește mijlocul de transport public. 
•  Trenul urban – reprezintă un obiectiv important prevăzut în viitorul Plan Urbanistic General al orașului și îmi propun să îl susțin activ în dezvoltarea mobilității orașului în legătura cu Zona Metropolitană drept un mijloc de mobilitate economic, ecologic, de mare capacitate, care va putea deservi economic dezvoltările  industriale și comerciale (Delphi, Complex Era, Antibiotice, Selgros).

  

PARCĂRILE 

La acest moment Iașul este orașul cu cele mai puține locuri de parcare comparativ cu nr. de autoturisme, 1 loc de parcare/ 11 autoturisme. Situația este îngrijorătoare, dar pot fi luate masuri constructive care sa amelioreze acest aspect neplăcut, cum ar fi:

• Parcări de tip Park@Ride limitrofe orașului – au rolul să faciliteze parcarea autoturismelor personale pe o perioadă determinată, la un cost modic, în avantajul utilizării transportului  public în comun;
• Construirea de parcări publice multietajate, subterane sau supraterane, în zone de congestie și de interes, altele decât zona centrală;
• Interzicerea parcărilor pe prima banda în toate  zonele cu prioritate pentru transportul public;
• Înființarea unui REGISTRU AL LOCURILOR DE PARCARE și a unui SERVICIU DE PARCĂRI PUBLICE în organigrama Primăriei municipiului, un Serviciu autofinanțat care să urmărească folosirea judicioasa a locurilor de parcare publice, înregistrarea acestora în Registru, întreținerea dotărilor aferente și a parcometrelor;
• Taxarea diferențiată a tuturor locurilor de parcare aflate pe domeniul public si întreținute de Primărie. Taxele vor fi diferențiate conform cu nivelul de congestie a traficului din zonă, cu nivelul de interes al zonei, sau cu politica de accesibilitate diferențiată la Zona Administrativă a orașului, sau la Zona Culturală protejată, ori la Zona Comercială. Pentru rezidenți sau pt. vizitatorii care doresc să folosească automobilul in oraș, pot fi promovate abonamente de 1 zi,  săptămânale, lunare sau anuale. Sumele colectate vor putea fi folosite pt întreținerea parcărilor, a serviciului specializat, sau pt susținerea unor programe de protecție sau revitalizare a mediului;
• Parcarile gratuite vor rămâne o opțiune pt acces la Zona Administrativă a orașului, însă cu limitarea duratei staționarii a.î. fiecare loc de parcare să poată deservi un număr cât mai mare de autoturisme pe perioada de lucru cu publicul a respectivelor instituții.
• Persoanele cu dizabilitati vor avea asigurate în fiecare parcare organizată, publică sau privată, gratuitatea folosirii parcării în procentul minim de 4% locuri de parcare și respectarea cu strictețe a dimensiunilor reglementate.
• Norma de mediu reglementată in privința existenței a minim 1 arbore de talie medie / 4 locuri de parcare si distribuția acestora echilibrat pe întreaga suprafață a parcării a.i. sa contribuie activ la reducerea reflexiei radiației solare și supraîncălzirea atmosferei si la preluarea noxelor, va fi urmărită pt. a fi respectată;
• Obligativitatea parcării automobilului pe parcela proprietate privată – în zonele rezidențiale unifamiliale va fi promovată și descurajată, interzisă sau taxată parcarea pe drumul public, având în vedere faptul că majoritatea căilor de circulație din aceste dezvoltări urbanistice din Zona Metropolitană au gabarite reduse comparativ cu nivelul de congestie specific orelor de plecare sau revenire de la locurile de muncă, iar ocuparea traseului drumului determina congestia și chiar blocarea circulației;
• E-PARKING – dezvoltarea la nivelul orașului si a Zonei Metropolitane a unui program electronic care să afișeze în timp real disponibilitatea locurilor de parcare publice a.î. oricine să poată prevedea, rezerva si plăti din timp, pt. un timp limitat, un loc de parcare în zona de interes către care urmează să se deplaseze cu autoturismul.
• Park@Share – implementarea unui sistem electronic prin care posesorul unui loc privat sau a unui abonament de parcare rezidențială să poată închiria locul de parcare, pe perioada absenței sale de la domiciliu, unui vizitator venit în zona rezidențială;

CENTURA OCOLITOARE A IAȘULUI

Este o investiție imperios necesara pentru devierea traficului de tranzit în primul rând și reducerea poluării. Consider că realizarea urgentă a șoselei de centură reprezintă unul dintre obiectivele principale, beneficiile aduse de aceasta fiind extrem de importante nu numai din punctul de vedere a descongestionării traficului în interiorul orașului ci, înainte de toate, pentru creșterea calității vieții cetățenilor săi, privită în toate aspectele sale.

• Regândirea actualului traseu trafic greu al Centurii orașului, rolul primordial al unei șosele de centură fiind să îndepărteze și să decongestioneze traficul rutier din oraș, nu să îl supraaglomereze, iar propunerea actuala care tranzitează practic orașul prin bulevardul Poitiers este fundamental greșită.
• Conectarea centurii cu viitoarea Autostrada A8 intr-un concept care trebuie sa integreze și Zona Metropolitana, aspect de interdependenta vital în mobilitatea urbana, legăturile  interurbane și conectarea ușoara la culoarele de tranzit europene dar si generator de creștere economica pt. oraș si pentru Zona Metropolitana, interes pt. dezvoltarea turismului etc.

DEZVOLTAREA DE CENTRE MULTI-MODALE

Este esențială dezvoltarea pe direcțiile majore de circulație ale orașului și Zonei  Metropolitane de centre multi-modale de transport care să interconecteze și să structureze principalele mijloacele de deplasare alocate:

·         Transportului public

·         Transportului de mărfuri

·         Transportului individualSunt doar câteva măsuri, nu toate, nu perfecte ci perfectibile.

Dar, de undeva trebuie să începem să gândim mobilitatea, modern, pt un oraș modern.

E timpul!

P.S. Dacă știm cine suntem noi astăzi, cine vom fi mâine, știm?

Arhitect Iulian Nicolau

17.05.2020