Când vedeţi un drum vălurit sau cu asfaltul faianţat, să ştiţi că acolo s-au furat bani din materiale. 7EST vă dezvăluie în premieră dimensiunile celei mai mari hoţii din bani publici.
După ce-a nenorocit drumul Movileni-Hadâmbu, Iulian Panaite, patronul Moldotrans, a mai distrus un drum la Bârnova, făcut cu bani europeni n Are dosar penal de doi ani, după jaful de la Hadâmbu, dar continuă să primească lucrări publice în judeţ n Se fură din fundaţie, din bitum, se fură inclusiv din înălţimea stratului de asfalt n La sfârşit, dintr-un milion de euro facturaţi, s-au cheltuit doar 700.000 de euro, iar 300.000 de euro se împart între constructor şi beneficiar
Lucrările de infrastructură, clamate de guvernanţi drept motor al dezvoltării economice, constituie o sursă inepuizabile de îmbogăţire a „băieţilor deştepţi”. Câteva firme, mereu aceleaşi, primesc de la stat contracte de milioane de euro. De ce nu rezistă lucrările? Specialiştii cred că se fură ca în niciun alt domeniu!
Iulian Panaite, patron Moldotrans, are dosar penal pentru asfaltările sale, dar continuă să primească lucrări în judeţ. Asfaltatorii sunt un cerc închis, mereu aceiaşi rotindu-se la banul public
Asfaltul ca biscuitele
Săptămâna trecută a ieşit scandal la Bârnova, pentru că Moldotrans Auto a turnat un asfalt care se rupea în mână ca biscuiţii. Lucrarea nu e considerată scumpă, fiind vorba de 80.000 de euro din fonduri europene iar Moldotrans este subcontractor, adică primeşte doar o parte din bani. Poate că nici nu ar fi fost observată calitatea lucrării, dar în zonă locuiesc şi ziarişti, iar „operaţiunea” a fost filmată. În consecinţă, patronul Iulian Panaite a decis să refacă lucrarea.
Aceeaşi firmă, condusă de Panaite, a primit în urmă cu câţiva ani contractul pentru realizarea drumului Iaşi-Vaslui, care a fost denunţat ulterior. Tot Moldotrans a lucrat pe drumul spre Mânăstirea Hadâmbu, care este acum plin de gropi. „Au turnat asfaltul direct pe pământ. Am făcut sesizări, pentru că la Budeşti s-a rupt drumul la câteva săptămâni după turnarea asfaltului”, a susţinut Neculai Macovei, secretarul comunei Mogoşeşti.
Şefii de la drumuri fac pe supăraţii
Drumul spre Hadâmbu este principala problemă a firmei lui Iulian Panaite, fiind deschis şi un dosar penal în acest caz. „Nu am ce să spun, nu mai ştiu nimic”, a susţinut patronul de la Moldotrans. De cealaltă parte, e tăcere. Directorul de la Drumuri Judeţene, Daniel Minciună, se simte persecutat de 7EST şi va răspunde abia peste o lună dacă a luat măsuri împotriva Moldotrans sau pentru refacerea drumului spre Hadâmbu.
Dacă autorităţile se afundă în proceduri birocratice, specialiştii dau cărţile pe faţă: se fură ca în codru. Profesorul Vasile Boboc, şef de catedră la Facultatea de Construcţii, este de părere că un constructor poate obţine ca profit 10% din valoarea lucrărilor, fără să facă rabat de la calitate. Dacă, însă, este rău-intenţionat, poate fura la fiecare etapă a construirii unui drum. Aşa se obţin marje de profit de 30-40% şi se împart comisioanele din valoarea totală a lucrărilor.
Aceasta este nenorocirea lăsată în urmă de firma Moldotrans, la Hadâmbu, lucrare finanţată de Consiliul Judeţean şi pe care a încasat câteva milioane de lei. Asfaltul s-a turnat în bătaie de joc, direct peste drumul vechi. După doi ani, e ca şi cum nu s-ar fi asfaltat, deşi Panaite a „păpat” toţi banii
Studiile de trafic sunt doar în cărţi
Profesorul Boboc, autor de manuale de specialitate în domeniul construcţiei de drumuri, susţine că trebuie pornit neapărat de la un studiu de trafic. „Nu numai că trebuie ştiut câte maşini trec pe acel drum, trebuie să ştim şi care este traficul atras. Toată lumea vrea să meargă pe drumuri modernizate, chiar dacă distanţa e mai lungă cu câţiva kilometri. Eu am făcut studii pe Neamţ, iar traficul a crescut cu 50% după modernizare”, explică prof.dr. ing. Vasile Boboc. Studiul de trafic şi cel privind traficul atras trebuie luate în calcul la întocmirea Studiului de Fezabilitate (SF). Faptul că şoselele din Iaşi cedează la scurt timp după inaugurare indică, printre altele, şi faptul că aceste studii au fost făcute de mântuială.
15% sub evaluare înseamnă „prost lucrat”
Altfel spus, banii pentru aceste studii se pot aloca firmei care întocmeşte SF-ul, dar studiile efective să nu fie realizate. După momentul SF-ului, poate începe cu adevărat furtul din banul public. „Orice lucrare contractată cu mai puţin de 85% din valoarea estimată presupune deficit de calitate”, spune profesorul Boboc. Altfel spus, dacă o lucrare este scoasă la licitaţie cu un cost estimat de 7 milioane de euro/km (în cazul autostrăzilor) şi este adjudecată cu mai puţin de 6 milioane, sunt şanse mari ca lucrarea să nu reziste.
Cum se fură, pas cu pas, de la fundaţie până la vârf
Orice şosea este formată din mai multe straturi, fiecare fiind important. Primul este stratul de formă, format din balast şi refuz de ciur. „Trebuie să aibă minimum 10 centimetri. Uniformizează capacitatea portantă, taie capilaritatea şi are rol anticontaminant”, explică profesorul Vasile Boboc. Acest strat nu face parte, efectiv, din structura rutieră, dar împiedică praful şi apa să urce spre asfalt. Dacă nu se respectă standardul, pentru că firma de construcţii vrea să facă „economie”, pot apărea probleme în timpul exploatării drumului. După stratul de formă, urmează stratul de fundaţie, granular, din balast, care trebuie să aibă minimum 15 centimetri. Nici acesta nu face parte din structura rutieră.
Înlocuitori ieftini
Aşadar, până a se ajunge efectiv la structura rutieră, ar trebui să existe minimum 25 de centimetri de balast şi refuz de ciur, pus în două straturi. Reamintim că Moldotrans a turnat asfalt direct pe pământ, pe drumul spre Hadâmbu. „Ar fi o prostie să se fure din aceste straturi, pentru că nu sunt mari costurile, dar nu poate fi explusă posibilitatea. O expertiză serioasă poate arăta dacă s-au subţiat straturile”, explică profesorul Boboc.
Următorul strat, cel de-al treilea, este extrem de important şi este vizat direct de patronii firmelor de construcţii.
„Este stratul de bază, care preia forţa de frânare, şi este compus din piatră spartă, de carieră, gros de 15 centimetri. Nimeni nu pune, se vine cu refuz de ciur concasat, care e necorespunzător. Se pot folosi, în schimb, amestecuri stabilizate cu lianţi hidraulici sau anrobat bituminos”, spune profesorul Vasile Boboc. Dacă piatra spartă ajunge la 60 de lei metrul cub, refuzul de ciur costă pe piaţă circa 30 de lei metrul cub. Aşadar, înlocuirea materialelor poate aduce profituri consistente pentru fir
ma de asfaltări.
Liantul e şi el înlocuit
După stratul de bază, urmează două straturi de asfalt care trebuie să aibă, împreună, măcar 10 centimetri. Aici se poate produce un alt furt, care este legat tot de calitatea materialelor. „În România nu se mai produce bitum, aducem din afară. Eu le spun samsari celor care aduc, pentru că sunt reţele de intermediari. Există şi posibilitatea de a amesteca bitumul de bună calitate cu bitum de calitate scăzută”, susţine Vasile Boboc. Bitumul este un produs petrolier folosit ca liant în mixtura asfaltică. Ca orice produs, bitumul este clasificat în funcţie de calitate. „Furtul” este produs în staţiile de asfalt, cu complicitatea sau prin păcălirea expertului evaluator.
Alt jaf la Bârnova, asfaltul proaspăt turnat se desprindea cu mâna şi se fărâmiţa în mână ca biscuitele. 80.000 de euro, o bucăţică de drum. Dacă nu erau ziariştii de faţă, nu s-ar fi aflat niciodată
Lenea şi şpaga merg mână în mână
Ca practică, se cumpără mai multe tancuri de bitum, care ajung pe rând în staţia de asfalt. Primul, de cea mai bună calitate, ajunge pe seară, aproape de închiderea programului. La analize, este confirmată calitatea. Tancurile următoare ajung noaptea sau spre dimineaţă şi nu le mai verifică nimeni, din comoditate sau pentru că experţii au luat şpagă. Oricum, vin pe aceeaşi factură. În acest mod, staţiile de asfalt pot amesteca bitum de diverse calităţi şi-l pot livra mai departe la preţ ridicat, invocând calitatea primului transport, certificat de experţi. Calitatea bitumului se vede ulterior, în trafic. Dacă asfaltul se vălureşte, problema este legată de calitatea bitumului. Dacă apare faianţarea, adică o serie de crăpături ca o pânză de păianjen, problema este legată de fundaţia şoselei.
S-a lucrat prost pe Sărărie
În opinia profesorului Vasile Boboc, lucrările realizate în Iaşi, din bani europeni, au probleme grave. Principala stradă vizată este Sărărie, unde nu a fost construit un sistem de colectare a apei pluviale. „Am fost solicitat şi am făcut o expertiză pe porţiunea dintre intersecţia cu Lascăr Catargi şi cea cu Oastei. Am găsit apă şi am recomandat un sistem, lângă bordură, care să fie deversat în sistemele Regiei de Apă. Ştiu că s-a construit acest sistem doar în acea zonă. Pe Independenţei, proiectul a inclus mai puţin material pentru stratul de bază, iar acum primăria cumpără din resurse proprii pentru a realiza lucrarea”, a spus Vasile Boboc.
La Bârnova s-a turnat asfalt răcit
Asfaltul turnat la Bârnova de Moldotrans este semn clar de nepricepere pentru specialişti. „Acolo e o înclinare mare, iar până s-au hotărât cum să toarne asfaltul, acesta s-a răcit. Asfaltul trebuie să aibă 160-170 de grade la turnare şi 100-110 la compactare. Când ajungi la 60-70 de grade, se sfărâmă”, a explicat profesorul Vasile Boboc.
De cealaltă parte, patronul Moldotrans susţine că problema a fost alta. „E o pantă de 20% şi am trecut cu maşinile încărcate peste asfalt. Oricum, refacem lucrarea şi vă invităm să vedeţi ce iese”, a susţinut Iulian Panaite, patronul Moldotrans.
Betonul e mai bun: rezistă 30 de ani
Specialiştii Facultăţii de Construcţii propun şefilor din administraţie şi alternative la drumurile asfaltate care se topesc după prima ploaie. Vasile Boboc explică faptul că drumurile betonate, eventual cu un covor asfaltic deasupra, pot constitui o soluţie. „Prin ’85 am turnat la Botoşani 150 de metri de drum din beton, cu un alt liant decât cimentul, pe care avem patent de invenţie. Drumul arată încă foarte bine. Preţurile sunt identice, dar durata de viaţă este dublă. Dacă un drum din mixtură asfaltică are durata de 15 ani, cel din beton rezistă 30 de ani”, susţine profesorul Boboc. Universitarul emite însă propunerea doar pentru drumurile naţionale şi judeţene. „În oraşe sunt multe reţele de utilităţi sub străzi şi e greu să spargi betonul pentru intervenţii”.
