Românii își doresc să călătorească cu trenul, unul dintre cele mai ieftine mijloace de transport și, uneori, mai rapide, dacă ne gândim la traseele unde infrastructura rutieră nu mai face față fluxului de mașini. Sunt însă și dezavantaje care îi nemulțumesc pe oameni: întârzierile mari și disconfortul.
În plus, mai este și diferența de preț pentru aceleași tipuri de servicii. Cu toate acestea, gările sunt din nou pline de oameni.
Prețuri diferite pentru aceleași servicii
Cele mai solicitate curse în sezonul de iarnă sunt cele spre stațiunile montane. Iar trenurile din București spre Brașov pleacă pline din Gara de Nord.
O călătorie cu trenul privat de la București la Brașov poate dura cel mult 3 ore cu Regio Expres și costă în jur de 35 de lei de persoană. În cazul unui tren al CFR călători, pe aceeași distanță cu același tip de tren prețul este peste 50 de lei.
Iar dacă ar fi să comparăm confortul călătoriei, diferența nu este prea mare, însă balanța înclină către operatorii privați, mai ales că trenurile private au și mai puține minute de întârziere față de cele de stat.
Horațiu Cosma, fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor în echipa lui Cătălin Drulă, a explicat într-un interviu acordat Ziare.com de ce avem aceste diferențe și ce soluții ar exista să călătorim la fel de confortabil pe orice tren care circulă pe căile ferate din România.
De ce trenurile private nu au întârzieri la fel de mari ca cele de la CFR pe ruta București – Brașov
Expertul în infrastructură este de părere că această situație nu este urmarea unui singur factor, ci poate avea mai multe cauze.
”Am văzut întârzieri și la operatorii privați, și la CFR. Acum, statistic, CFR având mult mai multe trenuri pe această rută și întârzierile sunt mai multe. Dar nu am văzut să fie o diferențiere majoră, până la urmă fiecare folosește aceeași linie.
O altă explicație ar fi că trenurile CFR, multe dintre ele fiind InterRegio, vin de la Satu Mare, de la Cluj, de la Baia Mare, din nordul țării. Acestea au deja întârzieri acumulate în Transilvania când ajung la Brașov și mai departe intră pe Valea Prahovei.
Apoi este posibil ca operatorii privați care au ramele acelea automotoare reușesc să recupereze puțin din întârziere pentru că fiind mult mai scurte, mai ușoare, frânează mai rapid, accelerează mai rapid față de un tren CFR călători cu trei, șapte, nouă, zece vagoane, care are distanța de frânare și accelerare mai lungă. Dar este vorba de câteva minute pe care le câștigă”, a spus Horațiu Cosma.
De ce se merge mai ieftin și mai confortabil cu trenurile private decât cu cele ale CFR
Românii au început să caute tot mai mult trenurile operate de firme private pentru că biletele sunt mai ieftine, iar confortul este sporit. Și CFR Călători are trenuri cu vagoane modernizate, dar prețul este mai mare decât la privat.
”Această situație are de fapt două componente”, a spus Horațiu Cosma. ”Pe de o parte vedem că un operator privat funcționează mult mai bine decât unul de stat. Acest lucru vedem și la TAROM comparativ cu concurența din privat. Și aici, la CFR Călători probabil există o schemă de personal foarte bogată, în comparație cu a unui operator privat și atunci costurile cu angajații se văd în prețul biletelor.
Apoi e calitatea materialului rulant. La CFR Călători nu s-au mai achiziționat trenuri noi de cel puțin 20 de ani. Atunci a fost ultima transă de trenuri, vestitele ”Săgeți albastre”. Operatorii privați au reușit în schimb să achiziționeze rame noi care sunt mai moderne și suficient de bune din punct de vedere al consumului, al mediului și mai ieftine la întreținere și reparații față de garniturile vechi ale CFR Călători. Și reușesc și de acolo să reducă niște costuri”, a mai spus fostul secretar de stat.
Însă, cum la privat totul se rezumă la afaceri, aceștia au știut să profite de scăpările legislative și astfel au introdus unele trenuri în altă categorie pentru care subvenția era mai mare.
”Am observat că până anul trecut au profitat cei de la privat, în special de o mică scăpare din legislația română și au încadrat trenuri care în mod normal ar fi trebuit să fie în categoria Interregio la Regio Express. Motivul este că Regio Expres beneficiază de o subvenție mai mare și atunci practic un tren care oprea în aceleași stații sau aproape aceleași stații, dar și un Interegio CFR călători era angajat ca Regio Expres și beneficia de o subvenție mai mare. Și atunci dacă ai subvenția mai mare poți să pui prețul biletului puțin mai mic.
Dar anul acesta Sorin Grindeanu a venit cu un ordin de ministru care a obligat Regio Expres să oprească în mult mai multe localități să deservească mulți oameni, să nu dubleze neloial InterRegio-urile.
De exemplu, un tren InterRegio e important să ajungă cât mai rapid posibil de la București la Cluj sau de la București la Suceava, Iași, etc, și atunci nu vom opri pe traseu astfel de des.
În schimb, categoriile de Regio sau Regio Expres da, ar trebui să oprească. Spre exemplu, pe Valea Prahovei e important să ajungă și la Comarnic, și la Sinaia, și la Bușteni și la Predeal. Un Interregio poate nu oprește în fiecare din aceste stații. Iar acum s-a stabilit prin ordin de ministru că un Regio Expres va trebui să deservească toate localitățile de minim 2.500 de locuitori”, a explicat expertul în infrastructură.
În ceea ce privește trenurile CFR Călători, unele sunt atât de vechi încât se defectează pe drum. Chiar la începutul acestei săptămâni, trei trenuri de călători au rămas blocate în câmp cu orele din cauza defecțiunilor la locomotivele vechi.
”Și asta se întâmplă zi de zi”, a afirmat Horațiu Cosma pe pagina lui de Facebook.
”În tot acest timp, Sorin Grindeanu nu e în stare de un an de zile să semneze contractele pentru locomotive noi sau modernizate cu bani din PNRR pe care USR i le-a lăsat în 2021 la cheie.
Discutăm despre 20 de trenuri electrice noi pentru traficul inter-regional, 12 trenuri cu hidrogen, 16 locomotive electrice noi cu sisteme moderne de semnalizare, 55 de locomotive electrice și 139 de vagoane modernizate și conversia a 20 de locomotive diesel în unele electrice.
În total, am securizat cu Cătălin Drulă la Ministerul Transporturilor peste 400 de milioane de euro pentru modernizarea materialului rulant. Tot ce trebuia să facă mai departe Sorin Grindeanu era să semneze contractele de achiziție.
Până astăzi nici măcar un singur contract nu este semnat. Jalonul PNRR spune că până în iunie 2023 toate aceste contracte trebuie să fie parafate, în caz contrar se blochează tranșele de bani europeni.
Sorin Grindeanu la Ministerul Transporturilor înseamnă recorduri negative de întârzieri și defecțiuni ale trenurilor, material rulant demn de secolul 19 și zero pricepere în asigurarea unor trenuri rapide și moderne pe căile ferate românești”, a mai precizat fostul secretar de stat în Ministerul Transporturilor.
