Ieri s-au împlinit o săptămână de când CFR Călători a introdus în circulație trenurile care parcurg distanța București – Constanța în mai puțin de două ore, la o viteză maximă de 160 km/h. O premieră absolută pentru cei 145 de istorie feroviară ai României și un prim pas spre ceea ce transportul feroviar modern înseamnă în Europa secolului XXI, scrie Capital.
Departe de a putea vorbi de un bilanț la numai o săptămână de serviciu, totuși trebuie remarcat că circulația celor 28 de curse din primele 7 zile a contrazis până și cele mai pesimiste așteptări.Mai mult de 20 de curse, începând cu cea inaugurală, au ajuns la destinație cu până la 7′ înainte de ora programată. S-a înregistrat astfel și recordul absolut pentru circulația comercială între București și Constanța, respectivde 1 oră și 52 de minute.
Progresul este mai mult decât evident, dacă privim evoluția timpului de parcurs pe această rută din ultimile patru decenii.Pe lângă faptul că este pentru prima dată când distanța București – Constanța se parcurge în mai puțin de două ore, cel mai important salt față de anii ’70 – ’90 este cel în confortul pe timpul deplasării. Linia reabilitată de astăzi împreună cu vagoanele moderne oferă o rulare lină și relaxantă, spre deosebire de situația din trecut, când linia zgomotoasă și balansul vagoanelor făceau călătoria de-a dreptul inconfortabilă.
În fapt ceea ce s-a întâmplat este că am ajuns în sfârșit, chiar dacă mai târziu decât am sperat, să culegem roadele miliardului de euro și a anilor de aștepre investiți în această linie.
Desigur, unii ar putea spune că 160 km/h nu înseamnă mare lucru, în condițiile în care trenurile de mare viteză din țările occidentale circulă cotidian cu 250 – 300 km/h. Însă comparația este complet eronată. Trenurile de mare viteză sunt o categorie complet distinctă de trenuri, total diferite de trenurile convenționale. Tot ce ține de trenurile de mare viteză, de la linie, poduri, tunele și până la trenurile propriu-zise și sistemele de control sunt complet diferite de sistemele de la trenurile convenționale, precum cele din România. Iar standardul european pentru trenurile convenționale de călători, valabil inclusiv în Germania, Franța, Spania și așa mai departe este viteza maximă de 160 km/h. Iar acest standard care este încă departe de a fi generalizat pe cuprinsul Uniunii Europene, inclusiv în Europa occidentală.
Cu alte cuvinte, pentru prima dată România are o cale ferată convenționlă de nivel european și începe să o exploataze la cei mai înalți parametrii europeni. Este primul mare pas înainte după douăzeci și cinci de ani de pași înapoi în transportul feroviar.
Pentru cei care urmăresc cu atenție evoluția transportului feroviar din România, aceste rezultate nu sunt o surpriză. Ele vin în contextul continuei ameliorări din ultimul an a circulației pe magistrala 800, București – Constanța. O magistrală despre care multă vreme am auzit doar despre nesfârșitele lucrări din perioada 2006-2012, când trenurile parcurgeau aceeași distanță în până la 7 ore. După care am auzit doar știri cu interminabilele furturi din instalațiile feoviare. România se găsea în situația absolut jenantă încare, din postura de membru al Uniunii Europene și al NATO în secolul XXI, nu era capabilă să asigure paza unor cabluri, ajungând ca trenurie să circule cu 30 km/h pe o linie proaspăt reabilitată. Apoi însă nu am mai auzit nimic. Și iată că se adeverște dictonul: „No news is good news”
Pentru că în ultimul an situația s-a schimbat radical. Furturile s-au redus drastic, iar trenurile au început să circule nu doar normal și la timp, ci în mod surprinzător, chiar cu mari anticipații zilnice la sosirile în București și Constanța. Progresele au rămas neștiute publicului larg, pentru că dacă un tren care întârzie 3 ore este o știre, un tren care ajunge zilnic cu 15 minute mai devreme nu este observat de nimeni. Însă toate acestea au constituit premizele pasului spre circulația comercială cu 160 km/h și au conferit încredereacă va fi vorba de un serviciu de succes, așa cum este cel puțin până astăzi.
După cum era de așteptat, de îndată ce calitatea serviciului de transport feroviar a crescut, a început să crească și numărul călătorilor cu trenul pe această rută. În fapt este vorba de o intrare în normalitate, pentru că nu este nimic mai anormal decât deplasarea București – Constanța cu microbuze și autocare. Într-un sistem modern de transport, transportul rutier își are rolul lui deosebit de important, însă acesta nu este deloc călătoria interurbană, unde trenul trebuie să-și recâștige locul pierdut.
O decizie inspirată de marketing a CFR Călători este și păstrarea pentru trenurile de viteză a rangului InterRegio, adică a prețului de 62 lei pentru o călătorie cu trenul București – Constanța în mai puțin de două ore. Aceasta pune trenul în concurență directă cu transportul rutier, care oferă același parcurs la 60 de lei, dar în 3 ore,respectiv cu o oră mai mult și fără confortul oferit de tren. Iar de astăzi CFR Călători introduce la trenurile de viteză și un vagon pentru transportul bicicletelor, în fiecare week-end.
Cu siguranță nu ne putem amăgi. Rețeaua CFR este cu mult mai mare decât magistrala București – Constanța, iar problemele ei sunt numeroase și foarte departe de a se fi rezolvat peste noapte. Iar numărul trenurilor de călători este mult mai mare decât cele patru trenuri de viteză pe zi. Însă la fel de adevărat este că, după eșecul reabilitării București – Câmpina, unde nici după 10 ani de la finalizarea lucrărilor nu s-a circulat niciodată în regim comercial cu 160 km/h și unde lipsa banilor pentru lucrările de întreținere a dus chiar la impunerea de restricții de viteză între București și Ploiești, progresul remarcabil și rezultatele susținute din ultimul an de pe București – Constanța, încununate cu deschiderea circulației comerciale la 160 km/hne arată că și România se poate. Și ne conferă premiza să privim cu mai mare optimism lucrările de reabilitare ale celorlate magistrale, fie ele în curs, precum cele dintre Sighișoara și Curtici, fie așteptate în viitorul apropiat.
Pentru că România trebuie să-și reconsidere radical abordarea transportului feroviar. Uniunea Europeană dorește să facă din transportul feroviar coloana vertebrală a transportului terestru, atât de marfă cât și de călători.Obiectivul declarat al Comisiei Europene pentru 2014 – 2020 este mutarea centrului de greutate în transporturi de la rutier la feroviar.Dar aceasta cere investiții majore, precumcele din Polonia, unde în perioada 2014 – 2020 se vor cheltui nu mai puțin de 6 miliarde de euro pentru calea ferată. Sau asemeni investițiilor din Ungaria, o țară cu o rețea sub o treime din cea românească, care a investit în calea ferată în perioada 2007 – 2013 circa 2 miliarde de euro, la care se vor mai adăuga până în 2020 alte4 miliarde de euro. Spre comparație în perioada 2007 – 2020 România areplanificate investiții de numai 3 miliarde euro. Este clar că abordarea românească este contrară trendului european. Iar recentele intenții de închidere a aproape 40% din rețeaua feroviară românească actuală sunt o greșeală majoră. Evident că gradul de utilizareal trenului în România s-a prăbușit, atâta vreme cât infrastructura feroviară a fost privată de lucrările de întreținere minim obligatorii în ultimii 25 de ani. Soluția nu este renunțarea la calea ferată, ceea ce ar muta transportul pe rețeaua rutieră, contrar politicilor europene. Soluția este alocarea sumelor necesare pentru întreținerea și dezvoltarea continuă rețelei feroviare, ceea ce va aduce inevitabil traficul și călătorii înapoi pe calea ferată.
Să sperăm deci că primul tren în circulație cu 160 km/h, pentru care CFR Călători și CFR SA merită toate felicitările, este semnul începutului schimbării pentru calea ferată din România.
(Sursa: capital.ro)
